국내에도 바야흐로 네이키드 바이크의 시대가 도래하는가?

사실 '네이키드' 란 장르가 따로 분류되기 전 시절에 국내에 판매된 많은 종류의 바이크가 지금의 바이크 형식으로 구분하자면 '네이키드' 로 구분된다.

이것이 의미하는 것은 무엇일까?

아주 간단히 생각하자면... 가장 표준이라는 말이 될 것 이다.

오래전부터 지금까지 이어져오는... 완성도 높은 그런 장르의 표준아닌 표준으로 되어버린 장르란 것 이다.

그렇다.. '네이키드' 란 장르가 없던 시절 우리의 형들, 삼촌들, 아버지들은 '네이키드' 바이크를 타고 도로를 그렇게 누볐던 것 이다. 지금에 와선 여러종류의 바이크 장르가 생겨났고, 당시의 그런 모습의 바이크들은 이젠 '네이키드' 란 장르에 속해버렸다.

네이키드란 장르의 바이크가 주는 장점은 무엇일까?

오래전부터 그렇게 이어져왔다면... 어찌보면 가장 원초적인 바이크의 형태일지도 모른다.

가장 기본적인 것들로 구성되어진 그런 바이크 말이다. 하지만 지금에 와서 네이키드 바이크는 그 의미가 점점 바뀌어 가고 있다.

기계적인 멋을 뿜어내는, 스포츠 라이딩의 도구로써, 그리고 일상생활에서의 동반자로써 말이다.

사실 국내바이크 시장은 몇년전까지만 해도 승용바이크 용도로써의 바이크는 두장르밖에 존재치 않았다.

바로 풀카울링의 바이크와, 크루져(어메리칸) 스타일의 바이크였다.

카울이 씌워져 있는 바이크는 젊은이들에게 큰 인기를 끌었으며, 또한 크루져들은 조금 나이가 있으신 분들에게 큰 인기를 누리며 그렇게 도로를 누볐다.

하지만... 이 둘은 너무나 서로 극단적인 장르이다. 그야 두바퀴가 달린 탈것이라는 가장 기초적인 공통점을 가지고 있긴 하지만 말이다.

사실 이 두장르의 바이크들에게는 '겉모습을 지켜보는 즐거움' 이란 것도 존재한다.

특히 풀카울링의 바이크들은 각종 카울들이 사외품으로 나와서 이 즐거움을 더더욱 만족시켜 주었다.

하지만... 어떻게 보면 가장 원초적인 것을 잊고 있었는지도 모른다.

바로 기계 자체가 가진 기계적인 아름다움과 기계적인 매력을 말이다.

네이키드란 바이크는 기계적인 미와 매력을 뿜어내는 바이크이다. 물론 이 기계적인 미와 매력을 좋아하지 않는 사람에게 굳이 이 매력과 미를 느끼라고 강요하고 싶진 않다.

이제 국내에도 본격적인 네이키드의 시대가 오고 있다.

국내 바이크의 모든 기술을 동원했다고 해도 과언이 아닐만한

효성사의 '코멧' 시리즈... 특히 650이란 국내 바이크 역사상 최대배기량을 가진 이 녀석까지 '네이키드' 란 장르이다.

그리고 이런 효성사의 코멧의 독주에 제동을 걸고자 하는 대림의 '로드윈'... 아직 출시는 되지 않았지만, 벌써부터 코멧과 로드윈 둘의 경쟁에 많은 관심이 집중되고 있다.

서론이 너무 길어졌다. 서론이 긴 이유는... 사실 별 다른 이유는 없다 -_ㅡ;

지금부터 말하고자 하는 바이크가 바로 '네이키드' 란 장르의 바이크이기 때문이다.

앞서 말했듯이 네이키드란 바이크는 오래전에는 가장 원초적인 바이크로써 존재해왔고

지금에 있어서는 기계적인 멋을 뿜어내는 스포츠 도구로써 자리매김을 하고 있다.

지금부터 소개하고자 하는 '로드윈' 또한 이런 기계적인 멋을 뿜어내는 스포츠 도구로써 개발된 바이크이다.

사실 필자는 이 녀석을 시승해보기 위해서, 단숨에 왕복 800km 에 달하는 거리를 바이크를 타고 다녀왔다.

아직 미출시된 바이크를 먼저 시승해본다는 그런 이유에서이기도 하지만,

더 큰 이유는 바로 이 녀석에 대한 필자의 관심 때문이다.

가끔 인터넷 상으로 접해본 사진은 필자에게 이 녀석에 대한 관심을 불러일으키기 충분했으며, 시승차량을 섭외한 후 시승차량이 있는 거리가 먼곳임에도 불구하고 단숨에 달려간 것은

당연한 것이겠지만, 이 녀석이 그만큼 매력이 있고 또한 가치가 있기 때문이다.

이 녀석의 첫인상은 '의외로 작네?' 라는 것이였다.

사실 사진상으로 보면서 '코멧125' 정도의 크기를 생각했다.

사실 코멧은 250과 차체를 공유하기때문에 그렇기도 하겠지만, 그 자체로도 이미 미들급 바이크의 사이즈이다.

그렇기에 경쟁모델인 로드윈도 당연히 그정도 크기를 가질 것 이라 생각했지만 실제로 접한 로드윈의 크기는 '125cc' 라는 생각이 들 정도의 크기였다.

다만 대용량의 사일렌서나 광폭타이어, 큼지막한 더블 크레이들 프레임으로 미루어 보자면 250cc 라는 생각도 들법은 하다.

외관은 경쟁모델인 코멧보다는 많이 세련미가 돈다.

계기반부터 리어카울 끝으로 이어지는 라인은 코멧의 그것보다 조금 더 세련되어 보인다.

특히 슬립하면서도 여러각도로 꺾여있는 연료탱크의 디자인은 상당히 매력적이였다.

클리어 타입 턴시그널램프라든지, 오일쿨러를 감싸고 있는 케이스도 세련된 디자인의 흐름에 맞춰진 듯 하다.

또한 차체의 디자인이나 질감도 경쟁모델 코멧의 그것보단 다소 나은듯한 인상이다.

상당한 크기의 사일렌서는 물론 매니폴드까지 모두 스테인레스 처리된 것은 철제제질의 매니폴드를 가진 코멧보다 다소 앞선다.

하지만 이런 차체에 얹혀져 있는 엔진은 다소 허전해 보인다. 코멧의 그것처럼 차체를 가득채우고 있는 엔진의 기계적 매력을 로드윈에서는 찾아 볼 수 없다.

뻔한 크기의 단기통 엔진만이 그 자리를 매우고 있을 뿐 이다. 10년 이상이 지나버린 대림의 SOHC 4밸브 단기통 엔진...

로드윈에 얹혀진 이 엔진은 엔진실린더자체의 모양으론 데이스타의 것 같지만 엔진 크랭크와 미션쪽의 디자인은 VS 의 그것과 같다.

데이스타의 경우 기존 VF, VS 에 얹혀진 엔진의 압축비를 더 높였는데, 로드윈의 엔진이 압축비가 더 높은 데이스타의 것인지 아니면 VF 의 것인지 알 수가 없다.

엔진룸을 통해 시원스레 반대쪽이 보이는 허전함은... 네이키드의 기계적인 아름다움을 반감시키는 요소이다.

차라리 엔진을 조금 더 앞으로 장착해서 카뷰레이터까지 시원스레 밖으로 보이게 했다면 조금 더 기계적인 아름다움을 느낄 수 있었을텐데, 조금은 아쉽다.

탠덤시트는 세퍼레이트 타입으로 되어 있는데, 코멧을 의식해서 만든게 아닐까 하는 생각이 든다.

너무나도 뻔한 모습의 스윙암이 조금 식상하지만, 타이어에 바싹 붙어 있는 리어 휀더의 모습이 아름답다.

전후 3스포크 휠은 매우 세련되었지만, 프런트 휠의 경우 디스크가 없는 우측의 경우

마치 드럼브레이크가 달려있는게 아닌가 착각을 할 정도로 휠 가운데 동그란 부분이 있어서 다소 거슬린다.

시트에 앉아보면 예상했던것 처럼 시트고가 코멧에 비하자면 다소 낮다.

낮은 시트코와 가벼운 무게, 낮은 무게중심때문인지 앉아서 좌우로 바이크를 움직여 보면 경량 바이크란게 실감이 간다.

핸들이 우측으로 돌아가있는 로드윈의 핸들을 바로 잡으려 하자... 어라 핸들이 움직이지 않는다... 키를 보니 핸들락이 잠겨있다... 그러했다 로드윈은 일반적인 바이크와 틀리게 핸들락이 우측으로 잠기게 되어 있었다. 일반적으로 바이크가 굴러가더라도 앞바퀴의 방향으로 가게 마련이고..

스탠드쪽인 왼쪽으로 핸들이 꺾여져있는게 조금은 더 안전하기 마련인데 로드윈은 우측 핸들락이 되게 되어 있다.

대림에서 분명 어떠한 생각이 있기에 이렇게 제작했으리라 생각한다. 또한, 혹시 테스트차량만의 설정일지도 모른다.

스텝에 발을 가볍게 얹어보자.. 어라.. 의외로 스텝이 낮다.  스텝은 스포츠성을 중시한다면 조금 더 뒤에 그리고 높게 위치해도 충분히 좋을 듯 하다.

사진의 라이더는 키 174cm 이며, (디자이너신군님) 사진에서 보다시피 충분한 발착 지성은 물론 무릎이 접히는 각도나 발의 위치가 의외로 앞에 그리고 낮게 위치하고 있다. 탠덤시트는 세퍼레이트타입으로 되어 있어서 운전자시트에 비해서 다소 높다. 탠덤라이더의 무릎은 의외로 적게 접히며, 스텝의 위치가 적당히 아래에 위치하고 있어서 탠덤라이더의 자세는 생각보다는 편하다, 다만 시트의 폭이 의외로 좁고 재질이 다소 딱딱해서 엉덩이는 결코 편하지 못할 것 이다.

그리고 사소한 문제일지 모르지만, 탠덤라이더는 탠덤시트에 오르고 내릴때 다소 밖으로 돌출되어 있는 그물고리에 허벅지가 긁혀서 고통을 호소했다.

물론 탠덤라이더의 키와 같은 신체조건에 따라 차이가 생기기는 하겠지만 탠덤시트의 폭은 카울에 비해서 의외로 좁으며, 짐고리는 의외로 밖으로 돌출되어 있다.

짐고리가 4개나 있기에 탠덤시트위에 화물을 적재시킬때는 편하겠지만, 앞서 말했듯 탠덤시트가 의외로 좁아서 넓은 짐을 적재하기는 쉽지 않을 듯 하다.

핸들에 손을 뻗어보면, 핸들 자체는 그리 높은 편이 아니지만 시트가 의외로 낮은 편인지라 허리가 거의 다 펴질정도의 자세가 나온다.

핸들은 많은 네이키드들이 채용하는 파이프형 바 핸들이 아닌, 세퍼레이트 타입의 핸들이다.

파이프형 핸들보다는 더 고급스러운 멋을 풍긴다.

계기반을 내려다보면 계기반흔 흰색 바탕에 검은 글자를 채용하고 있어서 시인성이 우수하며 깔끔한 인상을 풍기지만 플라스틱 재질의 구성은 다소 싸구려틱 해보여서 아쉽다.

좌측은 스피드미터, 우측은 타코미터라는 일반적인 구성을 가지고 있다. 스피드미터는 160km/h 까지 표기를 하고 있으며, 수출을 고려해서 인지 mph 와 km/h 를 함께 표기하고 있다.

스피드미터 내에는 중립표시등과 상향등표시등이 내장되어 있다.

우측의 타코미터는 레드존이 10,000rpm 부터 시작하며, 11,000rpm 까지 표기하고 있다. 타코미터 내에는 연료잔량게이지가 내장되어 있다.

키를 온 시키고, 초크레버를 가볍게 당긴후 스타트모터를 눌러 시동을 걸어 보았다. '도도도도' 하는 친숙한 단기통엔진의 배기음과 함께 엔진은 잠에서 깨어난다.

그리고 쓰로틀그립을 살포시 감아 스내칭을 해보았다.

어라... 이상하다.!. rpm 이 제대로 상승하지 않는다.

연소가 제대로 되지 않는듯 버벅거리며 rpm 이 상승치 않는다.

'대림이 1989년부터 15년동안 사용해오던 엔진이 아닌가? 그런데 로드윈에서 이런 문제점이 있다니...'

이렇게 혼자 중얼거리며 실망감을 금치 못했다. 타코미터의 바늘은 500rpm 정도에서 겨우 명맥을 유지하고 있다.

혹시 엔진이 제대로 예열되지 않아서 그런가하고 5분정도 예열해보았다. 결과는 마찬가지였다.

혼자서... 내심 실망을 금치 못하며... 다른 일행들과 함께 달려야 하기에 반클러치로라도 겨우겨우 가야지 하는 마음으로 스탠드를 올렸다.

스탠드를 올리고 스내칭을 해보았다.... 조금전의 버벅거림이 언제 있었냐는듯이 rpm 은 가볍게 상승한다.

그러했다. 혹시나 모를 안전사고를 미연에 방지하고 위해서 안전장치로써 이런 시스템을 채용한 것 이다.

이 시스템에 대해선 찬반양론이 존재하리라 생각한다. 또한 테스트차량인 본 차량에만 적용되는지 양산차량에도 사용하게 될지는 알 수가 없다.

스탠드를 세워둔 상태로 이런저런 정비를 하기 위해서 스내칭을 해야 하는 경우가 많은데 그런 경우 이 시스템의 채용으로 인해서 스내칭을 해도 rpm 이 상승치 않기 때문이다. 어쨋든, 스탠드를 올린 상태에서는 아이들링이 1,000rpm 정도로 매우 안정적이다. 그런데 125cc 라는 것을 생각하면 의외로 아이들링 rpm 이 낮다.

그렇다고 해서 열이 충분히 받은 상태에서 시동 꺼질듯 말듯 불안한 아이들링도 아니다. 여기서 짐작할수 있듯이 이 엔진은 상당히 저회전으로 셋팅이 되어 있다.

사실 이 엔진은, 앞서 말했듯이 대림이 15년째 사용하고 있는 엔진이다. 1989년 등장한 SOHC 4밸브 엔진... 사실 단기통 SOHC 에 4밸브를 채용한 세게최초의 엔진이다. 그리고 15년간 성숙해온 최고의 숙성도를 가진 엔진이다.

물론 필자는 오래된 이 엔진에 대해서 지겨움을 느끼고 있다.

효성만 하더라도 현재 사용되는 125cc 급 메뉴얼 바이크의 엔진이 엑시브에 채용되는 단기통DOHC 4밸브 엔진, 크루즈,트로이에 사용되는 SOHC 4밸브 엔진, 미라쥬와 코멧에채용되고 있는 V-Twin DOHC 8밸브 엔진까지... 필자가 늘 새로운 변화를 좋아하는 것은 아니지만... 대림은 너무나도 한 엔진만으로 울궈먹기를 하고 있는게 아닌가 하고 말이다.

하지만 부정적인 면만을 가지고 있는 것은 아니다.

15년간 숙성된 엔진은 새로운 엔진에 대한 걱정감을 가질 필요가 없으며, 이미 내구성과 성능에 대한 입증을 오랜기간 거쳐온 엔진이라 의심의 여지가 없다.

또한, 이 엔진에 대한 지식을 가진 숙련된 메케닉이 많다는 점도 장점이라 할 수 있다.

이 엔진이 가진 장/단점중 어느것에 손을 들어주느냐는 소비자들의 몫일 것 이다.

클러치레버를 살짝 잡고 쉬프트체인지패달을 가볍게 밟아 기어를 1단에 넣어본다.

어라.. 기어가 잘못 들어간 것일까? 다시 한번 밟아본다.

시승차량만의 문제일까?  수차례 밟아도 계속 쉬프트체인지패달을 밟아도 계속 내려간다.

또한 아직 길들이기가 끝나지 않은 상태라서 그런지 기어가 바뀌는 필링이 매끄럽지 못하다.

물론 필자뿐 아니라 이날 시승을 함께한 라이더분 모두가 같은 문제점을 지적했다.

클러치 레버를 서서히 놓으면서 출발을 해보면, 역시나 예상 했듯이 저속토크가 상당히 두텁다.

2,000rpm 만 되어도 출발이 가볍다. 3,000rpm 만 되면 도로의 흐름에 문제 없이 박자를 맞출 수 있다. 코멧이 4~5,000rpm 이 되어서야 도로의 흐름에 맞출 수 있던것에 비하면 상당히 저속토크가 두텁다.

이대로 1단에서 레드존까지 풀가속을 해보면 1단에서 35km/h 정도의 속도를 확인해 볼 수 있다.

저 rpm 에서 토크감이 좋지만 rpm 이 올라가도 출력이 매끄럽게 상승한다는 인상이 없다.

8,000rpm 을 넘어서부턴 토크감이 약해지는 필링이며, 레드존근처에서는 더이상 출력의 상승도 없는 인상이다.

또한 6~7,000rpm 부근에서부터는 단기통 엔진 특유의 불쾌한 진동을 함께 수반한다.

시승차량만의 설정문제인지는 모르겠지만, 저속토크가 좋은 만큼 고속에서의 출력이 많이 희생된 듯 하다. 대신 저속토크가 늘어난 만큼 rpm 의 여유가 있다. 5단 탑기어에서 80km/h 는 5,400rpm 정도이다. 코멧125에 비하자면 2,000rpm 정도의 여유가 있다. 그리고 이 상태에서도 충분치는 않지만 쓰로틀을 열면 가속이 가능하다.

물론 출력이 부족하기에 차를 추월하거나 하려면 쉬프트다운을 해서 rpm 을 높여줘야 했다.

5단에서 다소 기어비가 낮아서 일까? 4단에서 풀 가속후 5단으로 변속을 하면 가속이 매우 더디다.

시승중 평지에서 100km/h 를 넘기기 위해서 많은 인내심을 필요로 했다. 시승차량만의 문제일지도 모르지만, 어쨋든 필자가 시승한 차량은 이러했다.

시승차량만의 문제가 아니라면 저속토크와 rpm 의 여유를 위해서 출력을 다소 희생한 듯 하다. 하지만 시내에서의 주행은 매우 편안했다.

125cc 바이크의 특성상 낮은 토크로 인해서 시내에서 매우 잦은 기어변속을 요했지만 로드윈은 그에 반해서 조금은 덜 변속을 해도 쉽게 주행이 가능했다.

코멧과 또 다시 비교를 하자면 코멧의 경우 시내에서도 늘 5,000rpm 이상을 유지해주어야 했다.

하지만 로드윈은 3,000rpm 정도만 되더라도 주행이 가능했으며, 이 때문에 왼손 왼발이 덜 피로 할 수 있었던 것 이다.

네이키드에게 있어서 가장 중요시 되는 '실용성' 을 위한 설정일지도 모르겠다. 어쨋든 막히는 시내를 주행하면서, 로드윈은 기대이상의 만족을 주었다.

시내주행이 잦거나 탠덤을 자주 하거나 한다면 로드윈의 이런 설정은 매우 바람직 하리라 생각한다.

하지만 외각도로로 나가며 활기차게 가속을 해보면 rpm 이 올라가도 매끄럽게 가속되는 맛이 없어서 조금은 아쉽다.

양산모델에서는 아마도 조금 더 고회전영역으로 설정이 바뀌지 않을까 조심스럽게 예상해본다. 굳이 경쟁모델 코멧과 비교하자면 일상적인 주행영역에서는 로드윈이 앞서는 성능을 보여주지만 레드존까지 가속하면서 기어변속을 해가며 가속한다면 코멧이 로드윈보다 한발 앞서는 가속력을 보여주는 듯 하다.

제동시스템은 전,후륜 모두 디스크브레이크와 단동식 2포트 캘리퍼를 채용하고 있다.

다만 전륜 브레이크는 스펙에 비하면 의외로 제동력이 좋지 않았다. 경쟁모델인 코멧에 비교하자면 제동력이 상당히 약한 수준. 실망감을 감출수 없었다.

하지만 리어브레이크의 경우 강한 제동력을 보여주었으며, 락이 잘 되었지만 컨트롤 하기 용이해서 불안감이 없었다.

엔진 브레이크의 경우 의외로 강력하게 걸려서 저단기어로 교차로등에서 회전하다가 쓰로틀그립을 놓았을경우 리어 둘레가 상당히 흔들리는 불안감을 보여줬다.

저속, 고rpm 으로 연속된 코너를 돌경우 이런 엔진브레이크 특성은 다소 위화감이 느껴졌다.

급브레이킹시 니그립감이 좋은 탱크덕에 앞으로 밀리는 느낌이 적었지만, 제동후에 보면 언제나 무릎이 탱크가 아닌 프레임을 감싸고 있었다.

탱크자체의 니그립감의 문제라기 보단 필자의 키 (180cm) 에 비해서 전체적으로 바이크의 사이즈가 작아서 생긴 대수롭지 않은 문제일듯.

코너에서의 로드윈은 솔직담백한 특성을 보여주었다.

오버하거나 버티거나 하는 특성은 전혀 없는 뉴트럴한 특성을 보여 라이더로 하여금 불안감을 가지지 않을 수 있었다.

물론 무게가 가벼운 단기통 125cc 바이크의 특성다운 매우 가벼운 린특성 또한 보여준다.

깊은 뱅크각에도 신흥사의 009 시리즈 타이어는 높은 접지력을 보여준다.

이 타이어에 대해서 한마디 하자면 올해부터 새로우 출시된 신흥사의 ZR 급 레디얼 타이어로 (로드윈에 채용된 타이어도 ZR 급인진 확인해보지 못하였다)

본인의 애마인 XJR1200 에도 이 타이어를 2번째 이미 사용중이다. 기존 신흥사의 타이어에 비해서 접지력이 우수하였다.

그야 고가의 수입 유명메이커의 하이그립 레디얼 타이어에 비하자면 부족한 접지력이겠지만

로드윈을 네이키드답게 휘두르는데 있어선 충분히 우수한 접지성능을 보여주었다.

또한 전/후륜 서스펜션은 우수한 노면추종성을 보여주어서 코너링중에 요철에서도 큰 불안감을 보여주지 않았다.

특히 리어서스펜션의 경우 일본의 유명한 쇽 업소버 메이커안 가야바(KAYABA) 사의 것을 채용하고 있는데,

부드러우면서도 노면 정보를 쉽게 파악할 수 있는 네이키드에 적절한 서스펜션의 특성을 보여주었다.

경쟁모델인 코멧과 비교하자면 리어 서스펜션의 성능이나 승차감에 있어선 로드윈이 한발짝 앞선다고 생각한다.

코멧의 경우 차 길이가 그러서 그런지 앞 뒤로 크게 움직이는 듯한 느낌이 들었지만

로드윈은 길이가 짧아서 그런지 앞 뒤로 흔들리는 느낌이 적게든다.

로드윈의 전체적인 코너링 성능은 만족스러웠으나, 저단에 고 RPM 으로 코너링중 쓰로틀그립을 놓으면 의외로 강력한 엔진브레이크 때문에 바이크 전체가 불안해지는 특성을 보여주었다.

또한 스텝이 다소 낮은곳에 위치해서 인지 스텝이 너무 쉽게 지면에 닿는 문제가 발생하여서 바이크의 뱅킹한계점을 스텝의 위치가 다소 방해하고 있지 않은가 하는 아쉬움이 남는다.

또한 스텝의 재질이 고무 재질이라서 그런지 코너에서 노면의 상태를 발끝으로 파악하기가 조금 힘들다는 문제점이 있었다.

하지만 스텝의 경우 에프터마킷 제품으로 쉽게 교환이 가능하고,

우수한 성능의 리어 서스펜션 덕에 엉덩이의 꽁지뼈로부터 노면 상태를 파악할 수 있었기 때문에 스텝 재질에 불만은 그리 크지 않았다. 다만 앞서 말했듯이 스텝의 낮은 위치가 바이크 자체의 코너링 성능을 해치고 있다는 생각은 지울 수 없었다.

시승차량은 아직 양산모델이 아닌 테스트차량이기에 양산차량과는 다소 차이가 있으리라 생각한다.

또한 길들이기조차 끝나지 않은 상태라서 길들이기가 제대로 된 후의 차량모습과 또 틀리리라 생각한다.

하지만, 시승차량만으로도 대림에서 의도하는 로드윈의 특성을 충분히 파악할 수 있었다.

네이키드란 장르의 바이크가 가장 중시하는 실용역에서의 충실함을 로드윈은 125cc 라는 적은 배기량으로 충분히 소화해내고 있었다.

아직 양산 모델이 아니기 때문에 양산모델이 이렇다 저렇다 라고 단정지어 버릴 순 없다.

하지만 역시나 반가운것은 신뢰가는 엔진을 얹은 새로운 모습의 모델이 나왔다는 것...

그리고 라이더로 하여금 그만큼 선택의 폭이 넓어졌다는 것... 이는 라이더로 하여금 부인할수 없는 큰 즐거움일 것 이라 생각한다.

이제 겨우 조금씩 성숙해가고 있는 국내 바이크문화에서... 로드윈의 성공을 기대해본다.