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- 게시물제목 : [시승기] 잘빠진 4륜구동 패스트백! 아우디 A5 스포트백 2.0 TDi 시승기 12,667 - 조회
- 작성자이름 : 파워라이더  ( HOMEPAGE ) 2016/03/25 - 등록


2007년 A5 가 처음 나왔을때 스포트백이 추가 될 것이라고 예상하지 못했었다. 쿠페와 컨버터블로 이어지는 A5 에 해치백이라니... 여기에 세단과 쿠페의 라인을 결합해 쿠페의 라인을 옅볼 수 있는 패스트백(Fast Back) 스타일이긴 하지만 말이다.

아우디는 B8 A4 부터 A4 시리즈는 세단과 왜건만 남겨두고, 쿠페와 카브리올레 등은 A5 로 빼놓게 되었다. (실제 B7 A4 시절까지 A4 카브리올레도 출시 되었다) 아무튼 이러한 아우디의 행보에 당연히 쿠페와 컨버터블은 예상했지만, 갑작스레 스포트백이 선보인 것 이다. 물론 A4 와 A5 는 플랫폼을 공유한다.


아무튼 A5 스포트백은 2009년 처음 출시 되었지만, 국내에서는 2013년 1월 처음 선보였다. 2012년 페이스리프트된 모델로 말이다.

A4 와 A5 의 플랫폼이 기본적으로 같지만 A5 쿠페나 A5 컨버터블은 A4 와 뭔가 다른 느낌인데, 스포트백은 A4 와 무슨 차이가 있을까? 겨우 트렁크라인의 차이 정도??? 사실 이러한 생각이 들지 않을 수 없었다.



참으로 잘 빠진 녀석이다. 그러나 막상 앞을 보면 동시대의 A4 와 큰 차이를 찾을 수 없다. 안개등 주변부가 조금 다른듯 하지만 자세히 보지 않으면 앞모습 만으로 A4 인지 A5 인지 단번에 알아보기는 쉽지 않다. 그러나 옆라인과 뒷 라인은 A4 와는 완전히 다른 A5 스포트백만의 스타일링을 연출해내고 있다. 특히 옆라인은 잘 빠졌다. 트렁크까지 떨어지는 루프라인은 쿠페스타일링을 완성하고 있지만 결론적으로 해치를 제외하고도 4개의 도어가 있다. 



뒤뚱하지 않고 잘 빠진 스타일링은 제원상으로도 확인할 수 있다. A5 스포트백의 제원상 크기는 전장x전폭x전고 4,712 x 1,854 x 1,391mm 인데 이는 동시대의 A4 의 4,701 x 1,826 x 1,427mm 와 비교 될 것이다. A4 보다 조금 더 긹도 더 넓지만 더 낮다. A5 쿠페는 4,626 x 1,854 x 1,372mm 이다. A5 쿠페와 비교시 더 길고 넓이는 같지만 조금 더 높다. 둘중 어디에도 '가깝다' 라고 표현할 수 없는 이러한 제원상 크기를 보면 알 수 있듯이 A5 스포트백은, A5 스포트맥 답게 잘 디자인되었다고 생각이 든다.


2013년형 A5 스포트백은 기본적으로 2.0 TDi 엔진을 탑재한다. 최고출력은 177ps/4,200rpm 이며 최대토크는 38.8kg-m/1,750~2,500rpm 이다. 콰트로가 기본이며 여기에 매칭되는 미션은 7단 S트로닉 미션이다. (앞트로 였다면 CVT 였을텐데... 콰트로다!!)

디젤 2.0 4기통 엔진에 177마력이라는 최고 출력은 평범한 수준이다. 참고적으로 아우디의 현행 2.0 디젤 엔진들은 30 TDi 는 150마력, 35 TDi 는 190마력을 발휘한다. 



제원상 제로백은 7.9초, 우리의 계측장비가 가르킨 시간은 8.6초 였다.?.

그러나...!... 이날 계측시 필자를 포함해 총 3명이 탑승중이였다. 2.0에서는 사람 한명 늘어날때마다 시간차이가 꽤 벌어진다는 것을 생각하면, 역시 2.0 이지만 디젤의 토크덕분에 3명이나 탑승 했지만 제원상과 큰 차이가 나질 않는다는 점에 오히려 놀랍다. 

0-400m 는 16.7초만에 139.3km/h 의 속도로 마크했다. 비슷한 출력의 동급 2.0 모델들중 테스트 했던 차종이 SUV 밖에 없기에 직접 비교는 어렵겠지만, 현대의 e-VGT R2.0 엔진을 탑재한 스포티지보다 제원상 출력은 더 낮지만, 제로백이나 400미터 역시 꽤나 더 빨랐다. 7단 듀얼클러치 S트로닉과 콰트로의 힘이라고 할 수 있겠다. 물론 달리기를 위한 차가 아니기에 눈물나게 빠른 성능은 아니지만 2.0 디젤치고고는 그래도 재미있게 달릴 정도는 된다.



듀얼클러치인 S트로닉은 출발시 토크컨버터에 비해서 조금 충격이 있긴 하지만, 익숙해지면 크게 신경쓰이진 않는다. 어차피 수동기반의 변속기를 자동으로 변속해주는 듀얼클러치 미션의 경우 스타트시에 클러치미트 충격은 어쩔 수 없이 존재한다. 그 정도가 크고 작으냐 정도의 차이일뿐. 건식 듀얼클러치인 A5 2.0 TDi 의 S트로닉은 아무래도 이 부분에서 토크컨버터 미션에만 익숙하다면 처음엔 이질감이 느껴질지도 모른다. D에서 브레이크 페달을 때도 앞으로 나가는 클리핑 현상도 거의 없다. 이 상태에서 엑셀레이터에 힘을 주면 아주 짧게 반클러치를 쓰는듯이 가속해 나가다가 어느순간 클러치가 완전히 미트되는 느낌과 함께 쭈우욱 달려나간다. 그리고 일단 출발하고 나서 변속해 나갈때는 홀수단과 짝수단 각각의 클러치를 이용하기에 빠릿빠릿한 변속으로 이내 원하는 속도 영역에 도달시켜놓고 있다.







180km/h 를 넘어서면서 부터 가속다운 가속을 기대하긴 어렵다. 2.0 디젤답게 후빨(!?) 이 좋지는 않다. 그래도 200km/h 근처까진 밀어붙여 준다. 제원상 222km/h 까지 달릴 수 있지만 꽤 긴거리를 필요로 할 듯 하다. 

어차피 동력성능은 2.0 디젤 딱 그만큼이다. 그러나 이 녀석에게 주목할 부분은 고속주행에서의 안정감 이다. 고속에서도 삐걱거림 없이 달려주는 안정감은 정말 최고수준이다. 안그래도 콰트로에 후륜 하중까지 늘어난 만큼 전후륜 모드 매우 안정적인 트랙션과 하중까지 확보한 느낌이다. 고속에서도 어지간한 요철에서도 별다른 불안감 없이 다 달려나간다.



그러나 듀얼클러치 S트로닉의 다이나믹한 주행감을 기대한다면 조금 아쉬운 부분이 존재한다. 아주아주 칼같은 수준까진 아니지만 승용모델에 채택된 미션치곤 빠릿빠릿한 단수변경은 마음에 들지만, 2.0 TDi 와 결합시에 사용 가능한 RPM 영역이 다소 부족하다는 것. 실제 수동모드에서 쉬프트업은 아주 즐겁게 가능하지만, 쉬프트 다운은 의외로 제약이 많다. 터보엔진이기에 터빈보호등을 위해서 이러한 설정을 두었으리라 생각은 들지만, 어느정도 RPM 이 높다 싶으면 쉬프트 다운을 허용치 않는다. 사실 2.0 디젤로 그렇게 탈 이유도 없다. 어차피 최대토크 영역을 넘어선 영역으로의 쉬프트 다운이라면 엔진이나 미션 보호를 위해서 허용치 않는게 맞겠다. 개인적으로 아쉽긴 하지만 이 녀석이 스포츠카도 아니고 보통의 소비자들에겐 오히려 이쪽 설정이 더 좋을지도?



A7 축소판, 베이비 A7 등등 A5 스포트백은 2013년 페이스리프트 되어 선보이면서 계속해서 A7 의 동생이란 꼬리표가 따라다녔다. 그러나 와인딩에서는 A5 스포트백은 A7 에 대한 생각이 들지 않았다.

시승차량은 아우디가 자랑하는 콰트로다. 전후 동력배분은 기본적으로 40:60 으로 후륜구동 특성을 조금 더 살렸다고 할 수 있다. 결과적으로 언더스티어 성향을 가진다고는 하지만 뉴트럴에 가까운 느낌이다. 아니 바꿔말하자면 뉴트럴한 특성인데 약간 언더스티어 성향이라고 표현해야겠다. 여기에 패스트백 디자인 때문에 무거워진 트렁크때문일까? 후륜 타이어의 노면 그립감이 꽤나 크게 느껴지며 이 덕분에 안정감 있는 트랙션 특성을 보여준다. 일단 라인이 부풀어 오르기 시작해도 ESP 가 빠릿하게 개입해주며 큰 위화감이 느껴지지 않는다. 



그러나 콰트로의 가장 큰 매력은 과도한 오버스피드로의 진입보단 충분한 감속후 가속구간을 늘려 탈출해나가는 맛 이다. 기본적으로 이 녀석은 언더스티어 성향을 가지며 코너에 진입하면서 감속을 하면 프론트가 다시 안쪽 라인을 살짝 바라보려 거동하는 느낌이 든다. 그리고 그 순간 재가속을 시작하면 순식간에 네바퀴가 정렬하듯 뉴트럴하게 자세를 잡고 흔들림없이 쭈욱~ 튀어나가주는 맛이 참 매력적이다. 실제 A5 스포트백의 콰트로는 토센디퍼렌셜 방식으로 앞서 말했듯 40:60 을 기본으로 하고 있지만 70:30 에서 15:85까지 상황에 따라서 토크를 분배한다. 이 때문에 언제든 압도적인 안정감을 느끼며 달려나간다. 그러나 일단 4륜답게 컨트롤 영역을 벗어나기 시작하면 헤버 언더가 나타난다. 그리고 이를 위해 ESP 는 아주 영리하게 반응해준다.더 높은 출력이면 더 빠르겠지만, 덕분에 언제든 부담없이 풀악셀을 치며 달릴 수 있다는 것은 2.0 TDi 의 큰 매력이다. 차체와 매칭이 좋아서 부담없이 달리면서도 꽤 빠르게 달려준다.



시승차량은 다이나믹 모델이다. 뱅엔올룹슨 사운드 등이 추가 되고 좌우독립형 에어컨이고... 따위는 일단 관심 없고 댐핑컨트롤이 들어가있다. 이는 서스펜션의 댐핑을 설정 가능하며 MMI 를 통해서 주행모드를 선택했을때 서스펜션의 특성까지도 함께 달라진다는 것 이다. 시승을 위해서 여러가지 모드를 각각 변화시켜봤지만, 필자가 가장 좋아하는 모드는 다이나믹. 이 외에도 Comfort, Auto, Efficiency 는 물론 엔진특성, 댐핑컨트롤 특성, 변속 특성등을 따로 운전자의 취향에 맞추어 셋팅 가능한 Individual 모드도 있다. 



짧은 코너에가 연속된 산길에서 A5 스포트백은 정말 매력적인 거동을 보여준다. 굳이 무리하게 달리지 않더라도 즐거운 달리기가 가능하며 아주 안정적으로 달려준다. 그러나 기어비는 조금 아쉬움이 남는다. 177마력의 엔진은 넉넉한 출력이 아니고 특히 디젤 터보엔진이라 사용가능한 RPM 영역이 안그래도 작은데, S트로닉은 이를 한번 더 묶어두고 있다고 할까? 이를 테면 코너를 탈출하면서 조금 더 RPM 을 높여서 가속한후 쉬프트 업다운 없이 그대로 다시 감속하며 다음 코너에 들어서고 싶지만, 미션은 필자의 생각에 동의해주질 않는다. 기어단수별로 다르긴 하지만 일정 rpm 이 넘어가면 수동모드에서도 쉬프트업을 시켜버린다. 특히 4단부터는 그 rpm 이 꽤 낮아지는데 최고출력이 나오자마자 쉬프트업을 시켜버리고 있다. 그리고 그 다음 코너 진입전 쉬프트다운을 위해 - 를 아무리 눌러도 쉬프트 다운이 일어나질 않는다. 이 녀석은 그래봤자 2.0 디젤이다. 결국 기어 단수를 한단쯤 여유있게 가져가며 두툼한 토크를 이용해서 달리는 방법이 있겠지만, 스포티한 디자인과 와인딩에서의 몸놀림을 생각하면 조금 더 rpm 을 높여가며 달렸으면 하는 아쉬움이 남는다.


사실 이 녀석의 네이밍은 분명 A5 이지만, 이를 생각하지 않고 본다면 A4 의 패스트백 버전인지, A5 쿠페의 확장 버전인지 애매하게 느껴진다. 그만큼 그 둘 사이에 잘 위치하고 있다는 얘기가 되겠다. 그러나 도어를 여는순간 게임은 끝난다. 프레임리스 도어로 쿠페 분위기가 물씬 풍기기 때문이다. 사실 실내에서 바라본 A4 , A5 는 별반 차이가 없지만, 일단 프레임리스도어 하나만으로도 이 녀석은 확실히 A4 가 아니라 A5 라는 것을 잘 알려주고 있다.



시승차는 다이나믹 모델로 좌우독립형 풀오토에어컨이 적용되어 있어 좌우 공조조절 다이얼이 두개 위치하고 있으며, 그 외 부분에선 여느 트림에서나 동일한 부분들을 보여준다. 3세대 MMI 모니터라든지 MMI 컨트롤러. 스타트 버튼, 전자식 파킹 브레이크등의 버튼을 쉬프트 레버 근에 위치시키고 있고 공조버튼과 오디오 버튼은 센터페시아에 위치시키고 있다.


A4 에 비해서는 낮지만 A5 쿠페에 비해선 높다. 사실 1열에 앉았을때 이 녀석의 실내 공간에 대한 불만은 없다. A5 인데 이정도면 충분하다. 그러나 2열은 쿠페스타일의 5도어 패스트팩이라 머리 공간이 넉넉하다고 할 순 없다. A4 보단 당연히 부족하고 A5 쿠페보단 나을테고... 딱 그만큼이다. 예쁜 루프라인을 위해 희생한 공간인 것. 그래도 머리 공간을 적다잏 움푹 파서 최대한 확보하려한 노력이 보이고 2열 씨트 등받이 각도가 생각외로 많이 누워 있어서 불편하지 않고, 덩치 큰 성인남성이 아니라면 큰 불만이 없을 듯 하다. 특히 아이를 키우는 경우라면? 어차피 2열 머리공간은 의미가 없을것 이다. 



뒷 해치를 열었을때 나타나는 트렁크 공간은 기본적으로 480리터이다. 2열 씨트를 폴딩시에는 무려 980리터의 공간을 확보할 수 있다. 평소에도 좁지 않은 트렁크를 활용하다가 필요시에 2열 씨트 폴딩을 통해 꽤나 크고 넓은 물건도 적재할 수 있다는 것. 물론 2열 씨트는 6:4 폴딩이기에 필요에 의해서 6만큼만 혹은 4만큼만 폴딩할 수도 있다.

커다란 해치를 가진 5도어 모델답게 해치는 하늘로 쭈욱~ 올라간다. 일반적인 성인 남성이 이 해치를 수동으로 여닫는데는 큰 무리가 없지만, 작은 여성이 해치를 손쉽게 여닫기는 어렵지 않을까 하는 걱정도 된다. 전동식 트렁크가 더해졌다면 어떨까 하는 아쉬움도 남는다.



사실 이 녀석의 와인딩이 너무 즐거워서 총 3번의 시승중 3번 모두 와인딩 위주로 달렸다. 아우디는 무조건 TFSi 라고 외치던 필자에게 있어서 처음으로 아우디 2.0 TDi 모델을 타고 와인딩에서 매우 즐거웠던 녀석이 바로 스포트백 이기도 하다. 2.0 TDi 가 아닌 TFSi 라면 더더욱 즐거웠음에 의심의 여지가 없지만, 최고출력은 조금 낮더라도 38.8kg-m 이라는 높은 토크와 직결감 좋은 7단 S트로닉의 조합은 의외로 괜찮은 성능을 보여줬다. 휘발류 대비 꽤나 무거울 디젤엔진 이지만 콰트로는 언제나 뉴트럴에 가까운 특성을 보여주고, 일단 4륜 모두 그립을 확보하는 순간 순식간에 안정을 찾으며 달려나가는 느낌은 디젤이라 꽤나 프론트가 무거울꺼라 생각했던 필자의 걱정을 가볍게 떨쳐내 주었다. 



물론 2.0 TFSi 였다면 더욱 재미있었을 것 이다. 그러나 제원상 15.0km/L 나 되는 연비는 실 주행중에도 언제 주유를 했는지 신경쓰지 않아도 될 정도의 연비는 2.0 TFSi 가 주지 못하는 큰 매력이다. 그러면서도 필요충분하게 달려준다. 빠르진 않지만 재미있게 달릴 수 있는 정도는 된다. 그런데 요즘 디젤 승용차들은 다들 이정도는 한다. 그리고 보통의 소비자라면 A5 스포트백이 리어 그립이 어쩌고 이런것은 와닿지 않을지도 모른다. 아니 애초에 관심도 없다.


그러나, 달리기를 좋아하는 필자 같은 사람도, 달리기에 관심없는 또 다른 사람이더라도 A5 스포트백에서 느끼는 동일한 한가지의 느낌이 있음에는 틀림이 없다. 바로 '스타일' 이다. A5 스포트백의 늘씬한 스타일은 호가 되던 불호가 되던 분명 A5 스포트백만의 매력임에 틀림 없다. 혹자는 '그래봤자 베이비 A7' 이라고 말할지도 모른다. 그러나 적어도 필자에겐 그보다 작고 가벼워 막 던지며 부담없이 달릴 수 있고 컨트롤하기 쉬운 누구의 확장판도 또 누구의 아류작도 아닌 'A5 스포트백' 이라는 고유명사로 기억된다. - END





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# 시승기는 지극히 개인의 주관적인 느낌일 뿐, 절대적인 평가가 아닙니다.




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 GPR50
2.0 TFSI가 간절한 시승기네요^^
재밌게 달린다면 가솔린은 필수인것 같습니다ㅎㅎ
2016-03-27
 


 파워라이더
GPR50 // 그래도 앞트로에 CVT 가 아닌 콰트로에 S트로닉이라서 . 생각보다 재미있게 달렸습니다~ ^^ 물론 저보고 고르라면 2.0 에서는 고민없이 TFSi 겠지만요. ^^ (수입이 되던가...) 2016-03-28
 

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