아직도 HONDA 의 전설이라하면, 누구나 NR750을 떠올릴 것이다.
수냉 4스트로크 V형 90도 DOHC 4기통엔진에 기통당 흡기밸브 4개, 배기밸브 4개의 8밸브 시스템을 채용했으며, 기통당 2개의 플러그와 2개의 커넥팅 로드를 채용한 독특한 녀석이다.
또, 요즘에 양산형 바이크에 조금씩 도입되기 시작하고 있는 퓨얼인젝션(Fuel Injection) 방식을 채용해서 연료분사를 엔진회전에 맞게 제어해서 저속에서 초고속까지 부드러우면서도 넘치는 파워를 발휘한 최고의 기술만을 투입한 그런 머쉰인 것이다.

프레임또한 트윈튜브프레임을 장착하는등 당시로서뿐 아니라 지금으로 따진다해도 최고의 기술을 자랑하는 바이크 이다.

NR 은 원래 GP 경기를 참가하기 위한 웍스머쉰이며, 이의 양산형 모델인 NR750 이 있는데 이 역시 타원형 피스톤을 가지고 있다.

NR 의 등장 배경을 살펴보도록 하자, NR 의 등장은 1979년 영국 GP 에서 였는데, 당시 2스트로크만 레이스에 참가하던때에 혼다가 12년만에 복귀하면서, GP1 = 2스트로크라는 상식을 깨어 버린 것이다. 당시의 2스트로크 500cc 머쉰의 출력은 110~120마력 정도였다. 이 출력을 4스트로크 500cc 로 달성한다는것은 힘들었으며, 더군다나 4스트로크는 2스트로크보다 무거웠다. 그래서 혼다는 이 무거운무게까지 고려해 130마력이란 목표출력을 세웠다. 하지만 GP 규정상 '4기통 엔진을 사용해야 한다' 는 규정 때문에 이 설정은 매우 힘든 것이었다. 기통수의 제한이 없다면 V8 을 사용하면 130마력이 가능하다고 추산이 되지만 기통수 제한때문에 거의 불가능에 가까웠던 것이다. 또한, 평균 피스톤속도는 최고의 재질과 최상의 세심한 관리를 한다는 하에서 최고출력의 레이싱엔진이라도 24m/sec 정도가 무난한데(즉 피스톤이 1초간 왕복운동하는 거리를 모두더해서 나오는 거리) 동시에 500cc 라는 배기량으로 130마력을 만들기 위해서는 20,000rpm 이상의 회전이 필요한 것이다. 이 두 데이터를 계산한다면 스트로크는 매우 숏 스트로크인 36mm 가 된다. 이 수치가 얼마나 숏스트로크 인지 감이 오지 않는가? 그럼 배기량이 더 작은 ZXR400을 살펴보자. 숏스트로크 엔진으로 유명한 KAWASAKI 사의 ZXR400 도 스트로크가 39mm 로 NR500 보다 3mm 나 길다. 물론 배기량은 NR500 이 100cc 더 많다. 문제는 이 숏스트로크 36mm 를 일반적으로 알맞은 보어등으로 계산해서 대입시키면 결국 V8 이라는 답밖에 나오지 않는다는 것이다. 또, 20,000rpm 으로 회전시킨다고 가정했을때 통상적인 4밸브 시스템에서 기통당 배기량이 60cc 정도까지라면 흡기의 흐름속도는 문제없는 수준까지 억제할수 있다. 즉 여기서도 V8 이란 답밖엔 나오지가 않는 것이다. 문제는.. 앞에서도 얘기했듯이 GP 규정은 4기통 이하의 엔진이라는 것인데, 그렇다면 어떻게든 130마력이란 출력을 4기통에서 해결해야 했던 것이다. 스트로크는 36mm 로 만들수 있다고 해도 기통당 125cc 가 되는 4기통으로 V8 과 같은 흡/배기 효율을 실현키 위해서는 총 8개의 밸브, 즉 흡기4개, 배기4개의 밸브가 필요하다는 답이 나오는데, 이를 통상적인 원형 피스톤에 사용할경우, 기통당 배기량 125cc 에 스트로크 36mm 로 계산한다면 보어는 66.4mm 가 나온다. 그러나 보어치수가 크더라도 동그란 밸브를 4개만으로써 얻어낼수 있는 밸브의 개방면적은 턱없이 부족하다. 즉 8개의 밸브가 필요한것이다.8밸브를 장착한다는것 자체는 상당히 어려운데, 일반적인 원형 피스톤에도 이론적으로는 성립하지만 실질적으로 밸브 개방면적중에서 죽은공간이 더 많아진다. 이로인해서 8밸브이지만 실질적인 유해 개방면적은 얼마 되지가 않는 것이다. 그리고 밸브를 여닫기위한 캠샤프트를 위한 구동장치가 한곳에 모이게 됨으로 구조자체가 매우 복잡해질수밖에 없다.. 또 밸브와 점화 플러그 둘레를 식히는 냉각수 통로를 확보하는일도 힘들수 밖에 없다. 20,000rpm 으로 회전하는 엔진에 냉각이 제대로 안된다면 무슨 소용이 있을까? 이 외에도 각각의 밸브에 이어지는 흡배기 포트의 길이가 전부 제각각이 되어버리기 때문에 고성능엔진에서 필수 불가결한 관성 과급 효과또한 노릴수가 없는 것이다. 이때문에 원형의 8밸브 엔진은 이론상으로만 성립하고, 제작에는 이르지 못했다. 여기서 아주 간단한 생각을 해볼수가 있는데, 그렇다면 흡기와 배기밸브 4개씩을 각각 1열로 배치하면 되지 않는가?  이것이라면 통상적인 DOHC 4밸브 시스템의 배치방식을 그대로 사용할수 있다. 그렇다면 결국 타원형 모양이 나오게 되는데, 하지만 여기서도 문제는 존재한다. 옆으로 널찍한 타원형으로써 과연 정상적인 폭팔이 가능할까하는 문제이다. 하지만 플러그를 2개 설치함으로써 넓찍한 연소실의 혼합기도 동시다발로 폭팔시킬수 있다. 이렇게해서 제작된게 바로 그 유명한 타원형 피스톤 엔진이다. 이렇게 해서 NR500 이 등장하게 되었고, 경기에 참가하게 되었지만 역시 2스트로크 500cc 머쉰을 잡기엔 역부족이 였다. 하지만, 아무도 생각하지 못했던 일을 혼다는 저지르고야 말았는데, 이 타원형 엔진을 장착한 차량을 시판한 것이다. 이 차가 바로 양산형차량인 NR750 이다. NR500 의 테크놀로지를 그대로 이어받고 있는데, 750cc 란 배기량에도 250cc 4스트로크 바이크보다 더 높은 회전인 20,000rpm 이상으로 회전이 가능한 차량이다. 양산형의 가격인 무려 5,200,000엔으로 당시 우리나라돈으로 6000만원정도 였다. 지금은 희소가치가 대단해서 엄청난 프리미어가 붙어있다. 내수용은 750cc 출력제한때문에 77ps 였지만, 수출형은 115ps 란 출력을 냈다고 한다. 몇가지 튜닝을 거치면 180ps 이상의 출력을 내는 괴물로 알려져있다. 전장x전폭x전고는 2085 * 890 * 1090mm 이며, 휠베이스는 1435mm 건조중량은 223kg 이다. 타이어는 앞쪽이 130/70-16 을 신겼고, 뒷쪽에 180/55-17 을 신겨서 뒷타이어가 직경이 더 큰 형상이었다.