2002년 부터는 GP 레이스 500cc 부문에 4스트로크 바이크 참가가 가능하다. 4스트로크는 같인 배기량이라면 출력이 2스트로크 머쉰에 비해 낮기 때문에, 불리한 게임일지 모르겠지만, 경기 규정이 4스트로크 머쉰의 경우 배기량 990cc 이하로 규정되어져서 출력이 떨어진다는 헨디캡을 충분히 극복하고도 남을, 오히려 기존 2스트로크 500cc 머쉰보다 더 높은 출력일 이끌어 낼 수 있게 되었다. 그렇기에 벌써 많은 메이커들이 4스트로크 GP 머쉰을 개발하였고, YAMAHA 와 HONDA 의 경우 각각 YZR-M1 / RC211V 로 2002 시즌부터 시험 참가 하겠다고 밝히기 까지 했다.. aprilia 사도 작년 시즌, 125와 250전만 참가하고 500전은 철수하였는데, 500전을 철수하고 새 머쉰 개발에 힘쓰겠다고 하였다. 하지만... 올 시즌이 끝날 때까지 어떤 새 머쉰의 소식도 들려오지 않았다. 그래서 혹자는 '2002년에도 500전에서 aprilia를 못보는게 아닌가?' 라는 말을 하기도 하였지만, aprilia 사는 약속대로 새 머쉰을 발표했다.

디자인은 전체적으로 기존의 RS 와 흡사하다. 다만 더 뾰족(?) 해진 듯한 인상을 풍기고 있으며,

RAM-AIR의 비중을 상당히 키웠다는 것도 쉽게 알 수 있다. 또한 200마력 이상의 출력을 감당하기 위해서 스윙암등의 강성에 상당히 신경을 썼다는 것도 쉽게 알 수가 있다.

aprilia 의 새 머쉰은 3기통 990cc 엔진을 채용하고 있다.

수냉식 병렬 3기통 4밸브 엔진을 채용하고 있는데, M1 이 4기통을, RC211V 가 5기통을 채용한데 반해 aprilia 가 3기통을 채택한 이유는 간단하다. 바로 중량 때문이다.

GP 규정상 3기통 머쉰의 경우 135kg 이상의 건조중량을, 타원피스톤의 3기통 머쉰은 145kg 이상, 4, 5기통 머쉰의 경우는 145kg 이상, 타원피스톤채용 4기통 이상의 머쉰은 155kg 이상, 그리고 6기통 이상의 머쉰의 경우 155kg 이상이라는 배기량별 최저중량 룰(Rules) 가 있기 때문이다. 절대적인 출력면에서는 5기통의 RC211V , 8기통의 Drysdale 사의 머쉰에 비해서 떨어지겠지만, 건조중량의 가벼움으로써 이를 극복하고, 그리고 가벼운 중량으로 코너링 스피드를 높인다는 aprilia 다운 생각으로 택한 것이다. 출력은 200hp 이상을 낼 것으로 예상되는데, 이 출력은 15,000rpm 정도에서 발생된다고 한다. 리터급의 3기통 엔진의 15,000rpm 이상에서 울부짖는 소리... 상상만 해도 엔돌핀이 솟지 않는가?

실제, 출력은 rpm에 비례하는데 이는 출력이라는 것이 일의 능률이기 때문이다. rpm의 경우 다기통이면 다기통일수록 더 고 rpm을 사용할 수 있고, 기통수가 작을수록 고 rpm 화가 힘들다. 3기통 리터급엔진으로 15,000rpm 이상의 rpm을 사용한다는 것은 역시 대단한 것이 아닐 수 없다. Drysdale 의 V8 머쉰은 22,000rpm 이상 회전한다 한다.

aprilia 사의 새 머쉰용 엔진은 단순히 rpm 만을 비교할 때 다른 머쉰에 비해서 고회전은 아니다. 하지만 이는 3기통이란 말을 언급하고 얘기한다면, 상당히 고회전이 아닐 수 없다. 실제 현재 양산되는 2기통 리터급 트윈스포츠 머쉰들의 레드존은 10,000rpm 정도가 아닌가?또 3기통 머쉰의 장점이 있다. 10kg 정도의 중량차이로 20마력, 혹은 그 이상의 출력차이는 너무 가혹하지 않은가?

다기통 머쉰이면 다기통 머쉰일수록 불리한 부분이 있다. 바로 엔진의 폭이 넓어진다는 것이다... But! 이는 병렬 엔진을 채용할 경우의 얘기이다. RC211V 의 경우 V5 엔진을 채용하고 있어서 aprilia 의 엔진과 폭이 비슷하거나 오히려 더 좁을지도 모른다. 하지만, 길이는 더 길어질 수밖에 없을 것이다. 다기통이면 다 기통일수록 엔진의 크기가 커질 수밖에 없다는 단점이 있다. 옆으로든, 앞으로든 어떻게든 더 클수밖에 없는 것이다.

이 때문에 좀 더 이상적인 레이아웃을 실현하기 힘들다는 단점이 있다. 하지만 이 차이도 그리 크지는 않을 것이다. 워낙 완벽한 엔지니어들이 만드는 바이크이기 때문이다.

또 다기통엔진이 숙명적으로 벗어던지지 못하는 핸디캡이 있다. 바로 크랭크의 자이로(GYRO) 현상이 크다는 것이다. 이 때문에 코너에서 다기통 머쉰이 저기통 머쉰보다 바이크가 일어서려는 현상이 크게 일어나게 된다.

하지만 이 차이도 그리 크지는 않을 것이다.

이런 장점들로써 과연 aprilia 사가 20마력, 혹은 그 이상의 출력차이라는 핸디캡을 극복할 수 있을지는 미지수이다.

엔진 말고 다른 부분들또한 살펴 보도록 하자.

우선 이 머쉰은 Ohlins 제의 쇽을 사용하고 있다. 인너튜브 구경 42mm 의 프런트 포크와, APS 프로그레시브 시스템의 리어 쇽 업 쇼버를 사용한다. 최고의 Ohlins 제품이기에 더 이상의 설명은 필요 없으리라 생각한다.

브레이크 시스템의 경우 Brembo 제품으로 프런트 290 혹은 310mm 디스크를 더블로 장비하고, 리어는 218mm 디스크를 싱글로 채용한다고 한다. 참고적으로, 지금까지 aprilia 는 자사의 모든 머쉰에 Brembo 제품만을 사용했다.

휠의 경우 이례적인 사이즈를 채용하고 있는데 바로 16.5" 라는 사이즈이다. 프런트의 경우 17 혹은 16.5" 마그네슘 카본 혹은 알로이 휠을 사용하고, 리어의 경우 16.5"를 사용한다.

크기의 경우 아직 정확한 크기가 발표돼지 않았지만, 길이는 2,030mm (+- 30mm), 휠베이스는 1,410mm (+- 30mm) 정도라고 발표했다. 연료탱크 용량은 24L을 채용하고 있는데, 이는 GP 규정상 2003년 까지 유효한 크기이며, 2004년 부터는 22L 이하를 사용해야 한다. (참고적으로 2스트로크 머쉰은 최대 32L 이다)

벌써부터 많은 메이커들이 차세대 머쉰을 발표하였고, 2002년부터 참고표명을 밝혀, 벌써부터 2002시즌이 기대가 된다.