HYOSUNG GT650 Comet

말도많고 탈도 많았던 국내 최대배기량의 바이크, '코멧650' 이 드디어 소비자들의 품에 안겼다. 9월중 출고를 예정으로 하고 있었지만, 효성기계공업에서 심혈을 기울여서 제작하는 제품인 만큼 최종 마무리 단계에서 조그마한 문제점들까지 개선하느라 출시가 다소 연기되어서 지금에서야 출시되었다. 이 때문에 많은 원망을 사기도 했지만, 출시시기를 맞추기 위해서 차량의 전체적인 마무리등이 미흡한 것 보다야 조금 출시가 늦게되는쪽이 소비자의 입장에서나(물론 예약을 해놓고 기다리시는 분들은 그러시지 않으시겠지만..) 제작측의 입장에서나 더 나은 쪽이라 생각한다.

 

그간 테스트차량들의 사진이 인터넷상에 많이 떠돌았지만, 출고된 양산차량의 경우는 테스트 차량사진들을 보고 소비자들이 지적한 문제점들이 많이 개선되어 있었다. 특히 많은 분들이 지적했던 머플러의 배기관의 경우 스틸제질에서 스테인레스 스틸 제질로 변경되었는데 이 떄문에도 출시시기가 다소 지연되었다고 한다. 그만큼 효성기계공업에서는 자사의 자존심이자 대한민국의 자존심 코멧650 의 완벽함을 위해서 많은 노력과 심혈을 기울였고, 그리고 필자는 그런 효성의 노고에 이 자리를 빌어서 감사드리는 바 이다.

 

차량 취재를 위해 효성공장을 방문했을 때는 효성기계공업의 코멧650 검차장면을 보고 다시 한번 코멧650에 대한 믿음이 가지 않을 수 없었다. 이미 공장내에서 조립후 많은 테스트를 거쳐서 나왔음에도 불구하고 마지막 검차에서 흠집하나, 나사하나 문제만 있어도 모두 다시 고장안으로 돌려보내서 그 부분에 대한 저 조립을 한 후에야 비로서 출고가능 판정을 받을 수 있는 것 이었다. 필자가 옆에서 지켜보기에는 아무렇지도 않은 하찮은... 정말 자세히 살펴보지 않으면 보이지 않을 만한 그런 부분까지도 신경쓰는 효성관계자들의 노력에 코멧650에 대한 신뢰는 자연적으로 커져갔다.

 

실물로 보거나 사진으로 보거나 역시 코멧650의 각 부분부분의 질감은 국내최고 수준이다. 다만 역시 이곳저곳 아쉬움이 더러 남는 부분도 있다. 하지만 이제 시작이라는 생각을 한다면 용서할 만한 부분들...

 

현재 시승기는 작성중이지만, 간단한 동력성능을 말씀드리자면, 1단에서 1,500rpm 에서도 아무렇지도 않게 출발이 가능할정도로 저속토크가 뛰어나며, 저속토크가 뛰어난 V-Twin 엔진들이 의외로 울컥거려 다루기가 까다로웠지만 코멧650은 피곤한 반응을 보여주지 않아서 매우 부담없이 시승에 임할 수 있었다. 쉬프트 다운을 잊어먹고 2단으로 출발하거나 해도 아무렇지도 않게 출발할정도의 토크를 확보하고 있다. 1단에서 쓰로틀을 와이드 오픈 할 경우 프런트가 살짝 뜨는 느낌을 받는다. (신차인 관계로 그 상태로 계속 주행할 수 없어서 쓰로틀 윌리가 가능할지는 아직 알 수가 없지만, 쓰로틀 오픈만으로 프런트가 떠오른다는 것은 엄청난 토크를 대변한다고 생각한다)

6단 톱기어에서도 3,000rpm 만 돌면 가속을 시작한다. rpm을 4~5,000rpm 정도만 써주면 도로의 흐름을 한템포 이상 리드하기에 아무런 문제가 없다. 시승차량은 스피드와이어의 문제로 스피드미터가 동작하지 않았지만, 시승중 잠깐 내본 체감적 최고속력은 3단에서 10,000rpm 정도까지 가속했을 때 140~50km/h 정도의 속력이 나오는 듯 하였다. 프레임의 밸런스도 매우 잘 잡혀있어 어떤 조작에서도 휘청거리는 느낌을 받지 못했으며, 전체적으로 차체 밸런스나 강성은 250의 단점을 모두 보완해낸 듯 하다. 피렐리사의 디아블로 타이어를 순정으로 채택한 것도 좋은 선택이라 생각한다.

 

  전장x전폭x전고

  2,060x740x1,090mm

  휠베이스

  1,435mm

  시트높이

  780mm

  건조중량

  185kg

  엔진형식

  수냉 4스트로크 V형 2기통 4밸브 DOHC

  배기량

  647cc

  보어x스트로크

  -

  압축비

  -

  최고출력

  79ps

  최대토크

  -

  파워웨이트레이쇼

  2.61kg/ps

  연료탱크

  17L

  트랜미션

  6단 리턴

  서스펜션

  (F) 도립텔레스코픽 (R) 스윙암 /모노쇽

  브레이크

  (F) 더블 디스크  (R) 싱글 디스크

  타이어

  (F) 120/60-17  (R) 160/60-17

 

포지션은 미들급 바이크의 평균적인 정도로, 바이크를 다루기 매우 좋을 정도의 설정이다. 사진의 라이더는 키 180cm 로 (바이크 섭외보다 모델의 섭외가 더 어려웠다는 후문이 있다. -_ㅡ) 조금 작아보이는 감이 있긴 하지만 바이크를 탐에 있어서 포지션이 좁다고 느낀적은 한번도 없다. 핸들의 위치는 250과 비슷한 듯 하지만 시트가 낮아서 인지 자세는 더 편한 듯 했다. (좌측 사진의 경우 의식적으로 엉덩이를 뒤로 많이 뺀 상태이다)

코멧650 의 가장 큰 특징이라 할 수 있는 V-Twin 수냉엔진은, 양 실린더의 각이 90도를 이루는 엔진이다. SUZUKI 사의 SV 의 것을 벤치마킹했지만 이를 토대로 효성에서 개발한 엔진으로써 최고출력은 71마력을 낸다. 엔진은 전반적으로 전 영역에서 매우 토크풀하며 쓰로틀 반응이 적당히 둔해서 다루기가 매우 편한 설정이다. RPM 이 올라갈 때의 펀치력도 매우 우수하다.

 

아쉬운점은 2003년 후반에 출시된... 2004년을 바라보는 모델임에도 아직 카뷰레이터를 채용하고 있다는 점이다. 시대에 뒤처진 듯한 느낌을 지울 수 없다.

수냉엔진답게 대형 라디에이터를 채용하고 있다. 이 대형 라디에이터의 크기는 프레임의 폭보다 넓어서 사고시 라디에이터가 큰 손상을 입지 않을까 우려도 되긴 하지만, 고성능 수냉 트윈엔진에 장착된 대형 라디에이터는 차량에 대한 더 큰 신뢰감을 안겨다주는데 충분하다.

고성능 수냉엔진에 걸맞게 역시 쿨링팬을 기본으로 장비하고 있다. 신호대기시나 시내에서 저속주행시 라디에이터로 주행풍이 잘 전달되지 못해 엔진의 냉각이 이루어지지 못할 경우 이 쿨링팬을 돌려 엔진을 냉각시키게 되는데(정확히 얘기해 라디에이터를 통과하는 냉각수를 냉각시키게 되는데) 라디에이터 뒤에 자리잡은 큼지막한 냉각팬은 역시 차량에 대한 신뢰감을 가져다준다.

가장 처음 코멧600(650이전에 600으로 출시 계획이었다) 이 모터쇼에서 선보였을땐 코멧125나 250과 같은 더블크레이들 프레임을 채용하였으나, 그 디자인상의 마이너스 요소나, 650차체를 감당하기 위한 강성, 유연성등의 확보를 위해 트러스트 프레임으로 변경되었다. 이 트러스트 프레임은 차체의 강성은 물론 코너링등에서 선회력을 높이는 유연성까지 확보하고 있으며, 외적인 아름다움까지 만족시키고 있다. 또한 엔진을 차체의 일부로 활용함으로써 코멧125나250처럼 엔진 앞을 가리던 프레임의 답답함을 더 이상 보지 않을 수 있게 되었다.

프런트 브레이크는 300mm 플로팅디스크와 단동식 2포트 캘리퍼를 더블로 장비하고 있다. 제동력은 상당한 수준이었는데, 이는 마스터실린더의 압력변화가 있는 것인지 아니면 타이어의 변화로 인한 것인지 알 수 없다. 어쨋든 제동력은 필요충분한 수준.

 

프런트포크의 아웃튜브를 250의 금빛을 그대로 이어받았으면 하는 아쉬움이 남는다. 250보다 상급임에도 불구하고 은빛의 아웃튜브는 오히려 더 마이너스적인 요소가 아닐까 한다.

리어브레이크는 단동식2포트캘리퍼와 플로팅디스크를 싱글로 장비하고 있다. 제동력은 만족스럽다.

테스트차량에서 출고된 양산차량을 보고 가장 먼저 눈에 갔던 것이 바로 머플러 배기관이다. 테스트 차량의 경우 125나 250과 같은 일반 스틸제질이었는데, 이 제질의 경우 쉽게 녹이쓸어 버리고 결국 녹으로 인해 용접부위등에 구멍이 나 버리는 경우가 많았는데, 테스트 차량의 사진을 보고 소비자들이 너무나도 스테인레스 배기관을 원했기 때문일까? 효성에선 출고차량엔 스테인레스 스틸 제질을 채택했다. 역시 미적인 아름다움은 물론 녹이 잘 쓸지 않음으로 장기적인 면에서 상당히 우수하다고 할 수 있다. 코멧650의 연기가 늦춰진 이유중 하나가 바로 이 머플러의 변경 때문이라고도 한다. (다시한번 효성의 노고에 감사드린다)

 

배기음은 순정답게 매우 정숙한 편이지만, 실제로 들어본다면 역시 650다운 박력은 조용함 속에서 은근히 묻어난다.

250의 것과 거의 동일한 계기반이지만, 스피드미터의 표시범위가 무려 240km/h 이다. 수출을 고려한 차량답게 마일게이지를 함께 표시하고 있다.

 

타코미터의 레드존은 10,500rpm 으로 미들급 트윈엔진임을 감안하면 상당한 고회전 엔진이다.

 

타코미터와 스피드미터 사이에 위치했던 퓨엘게이지(연료잔량게이지) 는 폐지되고 대신 냉각수 온도 게이지가 장착되었으며, 퓨엘게이지의 폐지대신 타코미터 내에 퓨엘 경고등을 장비했다. 연료가 탱크의 1/2정도 있을땐 1/2 표시등이, 거의 바닥에 가까워지면 E 의 표시등이 들어오게 되어 있다.

멀티리플렉터타입의 반사경에 클리어타입 렌즈를 채용한 깔끔한 디자인의 헤드램프는 250의 그것과 공용이다. 헤드라이트 벌브는 60/55W 로 시승중 야간 주행을 해보진 않았지만, 250의 광량이 매우 우수한 것을 생각하자면 650 역시 우수하리라 생각된다.

매우 넓고 풍만한 탱크는, 125나 250에서는 너무 오버가 아닌가 생각이 들었지만, 650 에 와선 큼지막한 엔진과 차체에 어울려져 비로서 재 모습을 찾은 것 같다.

 

핸들을 고정시키는 클램프도 차별화를 위해 상당히 고급스럽게 변경되었다. 핸들의 위치는 큰 차이를 느끼지 못했지만 시트의 높이가 낮아져서 일까? 포지션은 125나 250보다 조금 더 편해진 듯 했다.

 

헤드라이트 상시점등식 답게 일반적인 헤드라이트 온 스위치에 비상등 스위치를 장비하고 있다.

타이어는 늘어난 출력과 중량에 맞게 피렐리사의 디아블로를 채택하고 있다. 접지력은 기존 국산타이어에 비하자면 상당히 만족스러운 편

잉크아이 닷컴

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  촬영 및 시승에 도움을 주신 효성기계공업 및

효성기계공업창원대리점

바이크코리아( http://www.bikecorea.co.kr ) 에 진심으로 감사드립니다.

- 아래는 2003/10/23일부로 업데이트 된 사진입니다 -

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