말도많고 탈도 많았던 국내 최대배기량의 바이크, '코멧650' 이 드디어 소비자들의 품에 안겼다. 9월중 출고를 예정으로 하고 있었지만, 효성기계공업에서 심혈을 기울여서 제작하는 제품인 만큼 최종 마무리 단계에서 조그마한 문제점들까지 개선하느라 출시가 다소 연기되어서 지금에서야 출시되었다. 이 때문에 많은 원망을 사기도 했지만, 출시시기를 맞추기 위해서 차량의 전체적인 마무리등이 미흡한 것 보다야 조금 출시가 늦게되는쪽이 소비자의 입장에서나(물론 예약을 해놓고 기다리시는 분들은 그러시지 않으시겠지만..) 제작측의 입장에서나 더 나은 쪽이라 생각한다.
그간 테스트차량들의 사진이 인터넷상에 많이 떠돌았지만, 출고된 양산차량의 경우는 테스트 차량사진들을 보고 소비자들이 지적한 문제점들이 많이 개선되어 있었다. 특히 많은 분들이 지적했던 머플러의 배기관의 경우 스틸제질에서 스테인레스 스틸 제질로 변경되었는데 이 떄문에도 출시시기가 다소 지연되었다고 한다. 그만큼 효성기계공업에서는 자사의 자존심이자 대한민국의 자존심 코멧650 의 완벽함을 위해서 많은 노력과 심혈을 기울였고, 그리고 필자는 그런 효성의 노고에 이 자리를 빌어서 감사드리는 바 이다.
차량 취재를 위해 효성공장을 방문했을 때는 효성기계공업의 코멧650 검차장면을 보고 다시 한번 코멧650에 대한 믿음이 가지 않을 수 없었다. 이미 공장내에서 조립후 많은 테스트를 거쳐서 나왔음에도 불구하고 마지막 검차에서 흠집하나, 나사하나 문제만 있어도 모두 다시 고장안으로 돌려보내서 그 부분에 대한 저 조립을 한 후에야 비로서 출고가능 판정을 받을 수 있는 것 이었다. 필자가 옆에서 지켜보기에는 아무렇지도 않은 하찮은... 정말 자세히 살펴보지 않으면 보이지 않을 만한 그런 부분까지도 신경쓰는 효성관계자들의 노력에 코멧650에 대한 신뢰는 자연적으로 커져갔다.
실물로 보거나 사진으로 보거나 역시 코멧650의 각 부분부분의 질감은 국내최고 수준이다. 다만 역시 이곳저곳 아쉬움이 더러 남는 부분도 있다. 하지만 이제 시작이라는 생각을 한다면 용서할 만한 부분들...
현재 시승기는 작성중이지만, 간단한 동력성능을 말씀드리자면, 1단에서 1,500rpm 에서도 아무렇지도 않게 출발이 가능할정도로 저속토크가 뛰어나며, 저속토크가 뛰어난 V-Twin 엔진들이 의외로 울컥거려 다루기가 까다로웠지만 코멧650은 피곤한 반응을 보여주지 않아서 매우 부담없이 시승에 임할 수 있었다. 쉬프트 다운을 잊어먹고 2단으로 출발하거나 해도 아무렇지도 않게 출발할정도의 토크를 확보하고 있다. 1단에서 쓰로틀을 와이드 오픈 할 경우 프런트가 살짝 뜨는 느낌을 받는다. (신차인 관계로 그 상태로 계속 주행할 수 없어서 쓰로틀 윌리가 가능할지는 아직 알 수가 없지만, 쓰로틀 오픈만으로 프런트가 떠오른다는 것은 엄청난 토크를 대변한다고 생각한다)
6단 톱기어에서도 3,000rpm 만 돌면 가속을 시작한다. rpm을 4~5,000rpm 정도만 써주면 도로의 흐름을 한템포 이상 리드하기에 아무런 문제가 없다. 시승차량은 스피드와이어의 문제로 스피드미터가 동작하지 않았지만, 시승중 잠깐 내본 체감적 최고속력은 3단에서 10,000rpm 정도까지 가속했을 때 140~50km/h 정도의 속력이 나오는 듯 하였다. 프레임의 밸런스도 매우 잘 잡혀있어 어떤 조작에서도 휘청거리는 느낌을 받지 못했으며, 전체적으로 차체 밸런스나 강성은 250의 단점을 모두 보완해낸 듯 하다. 피렐리사의 디아블로 타이어를 순정으로 채택한 것도 좋은 선택이라 생각한다.
전장x전폭x전고 2,060x740x1,090mm 휠베이스 1,435mm 시트높이 780mm 건조중량 185kg 엔진형식 수냉 4스트로크
V형 2기통 4밸브 DOHC 배기량 647cc 보어x스트로크 - 압축비 - 최고출력 79ps 최대토크 - 파워웨이트레이쇼 2.61kg/ps 연료탱크 17L 트랜미션 6단
리턴 서스펜션 (F) 도립텔레스코픽
(R) 스윙암 /모노쇽 브레이크 (F) 더블
디스크 (R) 싱글 디스크 타이어 (F) 120/60-17
(R) 160/60-17
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